100% Peugeot

LA SAUVAGEONNE !

Commercialisée de 88 à 92, la 205 Rallye a été pour Peugeot l'occasion de proposer une sportive pure et dure à un prix abordable. Animée par un petit moteur hargneux, la Rallye offre des performances honorables et comme toutes les 205, une tenue de route exemplaire. Un cocktail qui ravira tous les pilotes lui trouvant parfois une sportivité et une efficacité au moins égale à celle de la GTI, jugée plus bourgeoise...


Cousine de l'Ax Sport, à qui elle empreinte le moteur TU24, la 205, sortie un an plus tard, offre néanmoins un gain de 8 ch et 0,7 Mkg grâce à l'adoption d'une boîte à air plus grande et de conduits mieux dessinés. Son petit moteur de seulement 1294 cm³ est gavé par une magnifique rampe de 2 carburateurs comme on n'en fait plus: des doubles corps Weber DC40 qui lui apportent autant de chevaux que de caractère. Avec 103 ch DIN à 6800 tr/mn et un couple de 12,2 Mkg à 5000 tr/mn, cette mécanique ensorcelée par le motoriste Danielson est capable de l'emmener à 190 km/h grâce à un rapport poids/puissance de 7,7 kg/ch. Une seule envie vous vient alors à l'esprit, l'essayer. Contact. La Peugeot 205 Rallye prend vie laborieusement... Le mode d'emploi pour la démarrer n'étant pas livré d'origine, l'opération demande tact et expérience. A froid, elle démarre correctement (ouais!) mais cale aussitôt si vous n'arrivez pas à gérer un filet de gaz (zut...). En plus, le cable d'accélérateur se grippant avec l'âge, la pédale devient dure et pas facile à doser ! Et le starter ? Oubliez-le !!! Son usage a tôt fait de noyer le moteur. A chaud ? C'est encore pire ! Il faut accélerer généreusement et insister longuement sur le démarreur tout en priant. Le ralenti, très instable, peut varier de plus de 300 tr/min entre un moteur froid et un moteur chaud surtout s'il est encrassé. Peugeot préconise un réglage à 1100 tr/mn mais 900 tr/mn est une valeur envisageable. Très capricieuse, la Rallye est infernale en ville où elle s'encrasse et se dérègle très rapidement entraînant hoquets et calages intempestifs. Le réglage des carbus est à renouveller régulièrement mais quand ça marche bien, c'est un vrai bonheur, même si en réalité le moteur ne tourne rond que pied au plancher ! Enervant et fatiguant certes, mais les vieilles mécaniques sportives ont tout de même cette faculté de vous séduire en un rien de temps. Les rapports de boite de vitesses rapprochés facilitent l'usage à haut régime de la mécanique en permettant de bien rester dans les tours. Une fois animée, la vraie nature de cette 205 s'exprime en effet sur la route où retentit son chant rauque et... bruyant. Un bruit pas vilain, des montées en régimes jouissives, une grande vivacité et un plaisir de conduite intense. Ses performances sont étonnantes et, bien réglée, elle s'approche d'une 205 GTI 115 ch ou une GOLF GTI 112 ch en accélération comme en reprises. Même pas peur ! La consommation en usage sportif pourra varier de 12 à 14 L/100km mais la moyenne d'un usage normal s'établit à 8/9 L/100km. Alors, on dit merci qui ?

Dotée des suspensions avant et arrière de la 205 GTi 115, la 205 Rallye affectionne les routes sinueuses prises à vive allure, où elle fait preuve d'une excellente stabilité. On retrouve d'ailleurs à son volant les sensations éprouvée avec sa grande soeur. Des impressions très viriles, la raideur et la nervosité générale du comportement demandant quelques notions de pilotage pour ne pas partir à la faute. Seul reproche, les pneumatiques, à cause de leurs flancs haut (70%), nécessitent une pression de gonflage assez forte (2,3 bars) pour conserver une bonne tenue à la dérive. En contrepartie la rigidité verticale est accrue et la suspension semble souffrir sur les mauvais revêtements. Pour le look et le comportement, le déport des roues a été augmenté de 25 mm. La largeur sous-dimensionnée des pneumatiques (165 mm) profite à l'aérodynamique mais nuit à la motricité. La direction n'est pas celle de la GTI mais celle des GT/XS et sa démultiplication plus importante ne possède pas un caractère aussi directif et incisif. Mais rassurez-vous, le comportement de la Rallye est à la hauteur de son moteur ! On a également greffé sur cette voiture le système de freins de la GTI avec des tambour à l'arrière. Le poids limité de l'auto lui assure un freinage digne d'une sportive mais le dosage à la limite est délicat. Concrètement, la Rallye roule pratiquement comme une GTI 105-115 grâce à la très bonne volonté de son moteur et sa tenue de route efficace. Si son dépouillement avait de quoi rebuter la clientèle BCBG, son succès fut immédiat en compétition, domaine pour lequel Peugeot l'avait initialement conçue (coupe 205 rallye). Il l'est toujours parce qu'il n'est pas nécessaire d'avoir un gros budget pour la rendre compétitive dans sa classe.

Autant vous le dire tout de suite, le nombre de 205 Rallye "de série" encore en circulation étant réduit, trouver la perle rare est de plus en plus difficile. Entre les voitures engagées en compétition et celles qui ont subit les atrocités du tuning, il reste peu de voitures d'origine. Au point que les collectionneurs commencent à s'intéresser à son cas, car elle est l'une des rares sportives populaires des années 80/90 à être déjà cotée en collection. Ses prix très abordables vont de 1000 à 3500 euros, selon l'état. Si vous êtes tombés sous le charme de cette "dame blanche", voici quelques conseils pour mieux choisir votre auto et anticiper les problèmes : Carrosserie : Le point faible des caisses de 205 est son manque de rigidité. Tout comme sur les GTI, les stigmates d'une caisse qui a souffert se situent dans la rainure au dessus des custodes arrières, où apparait une fissure plus ou moins importante. Si la voiture est très fatiguée, elle se fissure sur le dessus du marche pied. La corrosion, pourtant assez bien maîtrisée, s'installe parfois dans le compartiment moteur, à la jonction entre l'aile et le passage d'aile. Jetez également un coup d'oeil au plancher, au dessus de la roue de secours. Sachez que les modèles n'ayant pas eu d'accidents sont rares vu la vocation de l'auto... Toutefois, ces accrochages peuvent être sans préjudice si la réparation est bien effectuée. Observez de près les éventuelles déformations dans le compartiment moteur, tous les joints de vitrage, les serrures et les soubassements : des traces ou bavures indiquent une peinture refaite. Moteur : hormis les désagréments de carburation, la mécanique est solide malgré sa volonté à monter dans les tours. Demandez au vendeur le type d'huile utilisé et la fréquence des vidanges. Vérifiez que le rupteur est toujours là, cela vous évitera la casse des coupelles de ressort de soupape. Les brides souples de carburateurs sont aussi fragiles que chères. La boîte à air n'est pas non plus un modèle de solidité et lorsque sa fixation se cisaille elle se balade dans le compartiment moteur. L'examen des compressions permet de voir l'état du moteur, sachant qu'elles sont prises moteur chaud et papillons des carbus ouverts a fond. Un écart de 1 bars est toléré. Intérieur : ce n'est pas un exemple de qualité et dans l'ensemble il vieillit plutôt mal. Les sièges avant se déchirent et s'affaissent, les rails prennent du jeu et se verrouillent mal. La boite à fusibles s'ouvre parfois toute seule et les grincements ou bruits divers deviennent encore plus nombreux si la voiture est équipée d'un toit ouvrant. Si le tableau de bord a été démonté, les vis noires sont rayées. Si le compteur tremble à faible vitesse cela signifie que le câble a mal été repositionné. Enfin, comme pour tout véhicule renseignez-vous sur les origines de l'auto, le nombre de propriétaires. Un historique clair est souvent meilleur gage de tranquilité qu'un trop faible kilométrage ou une peinture rutilante. N'hésitez pas à examiner le contrôle technique. Inspectez l'usure des pneus, l'état de la roue de secours, fuites d'huile, différents niveaux de liquide, embrayage, vibrations dans le volant... Pour vérifier vos impressions, proposez au vendeur de la passer à un controle technique pour un passage "volontaire". Demandez au controleur un examen approfondi des déformations, des traces de choc et de vérifier les numéros de série.

Le 23 février 1983, Jacques Calvet, Jacques Boillot et Jean Todt lèvent le voile sur le "sacré numéro", la 205, ainsi que sa déclinaison sportive, la 205 Turbo 16. Dopé par les bons résultat de l'équipe avec la Talbot Sunbeam Lotus, Peugeot Talbot Sport entreprend le développement d'une voiture totalement nouvelle, avec un moteur central arrière et quatre roues motrices, entièrement conçue pour le Groupe B des Rallyes, discipline très médiatique car mettant à la lutte des monstres de plus de 400 chevaux. Dans cette optique de médiatisation, la 205 T16 a également pour mission de dynamiser l'image et les ventes de la gamme 205 dans son ensemble, dont la survie d'Automobiles Peugeot dépend totalement. En clair, il n'y a pas d'autre alternative que la victoire ! Et des victoires, la 205 Turbo 16 en aura : sur ses 26 participations en championnat du monde des rallyes, la Peugeot 205 Turbo 16 remporta 16 victoires, soit 2 titres de champion du monde des constructeurs et 2 titres pilotes pour Timo Salonen et Juha Kankkunen en 1985 et 1986. Mais en 1986, le tragique accident de Toivonen au Tour de Corse avec sa Lancia Delta S4, sonne le glas des monstrueuses Groupe B et donne un coup d'arrêt au programme sportif de la Peugeot 205 Turbo 16, alors quasiment invincible. La FISA change la réglementation et interdit ces bêtes de course trop puissantes. Peugeot se tourne alors vers une discipline de reconversion, également très médiatique, les rallyes-raids dont le fameux "Paris-Dakar". Sur les pistes cassantes et à travers les déserts de sable, Ari Vatanen hisse une nouvelle fois la lionne sur la plus haute marche du podium, en 1987. Ce sera sa dernière consécration mondiale. Un an plus tard, la 405 T16 prend sa succession mais sa carrosserie différente n'est qu'une illusion : c'est bien la 205 Turbo qui se cachait dessous ! Elle complètera le palmarés sportif de Peugeot Sport par une victoire à Pikes Peak en 1988, un an après la défaite de la 205 derrière les Audi quattro S1.

Souffrant d'un prix de vente prohibitif à l'époque et d'un moteur décevant en matière d'agrément comme de performances, la 205 turbo 16 a déçu de nombreux acheteurs qui pensaient sans doute s'offrir la même voiture que le monstre évoluant en Groupe B. Et on les comprend ! Cependant, il ne faut pas renier les réelles qualités dynamiques de la 205 Turbo 16, dont un châssis exceptionnel et une tenue de route impressionnante. Enfin, le côté atypique et exclusif de cette voiture la rend vraiment attachante. De plus, comme avec tout moteur turbo, il est facilement possible de gagner une grosse poignée de chevaux, en s'inspirant notamment du kit PTS, pour aller se faire plaisir sur circuit de temps en temps. Mais les propriétaires de Peugeot 205 Turbo 16 gardent précieusement leur auto au chaud. La plupart sont très peu kilométrées et leur statut de Collector tient à leur grande rareté. 219 voitures clients ont été produites, combien en reste-t-il aujourd'hui en France ? Difficile à dire. Malgré cela, la demande est restreinte et les cours de la T16 varient entre 18 et 35 000 Euros selon l'état de la voiture. Les pièces mécaniques et de carrosserie étant très chères, on comprend pourquoi les propriétaires hésitent à se prendre pour Vatanen au volant d'un tel bijou. Mais au-delà des aspects purement chiffrés, cette auto ne craint pas la concurrence, ni le temps. Car avant même de la conduire, le simple fait de posséder ce Collector procure déjà un immense plaisir, celui de se prendre à rêver avec nostalgie de la grande épopée de la 205 Turbo 16, entrée à tout jamais dans la légende des Rallyes et du mythique Groupe B, symbole fantasmatique de puissance et de vitesse. Les deux mains sur le volant, on ferme les yeux et déjà, des flots d'images et de souvenirs d'enfant passionné refont surface. Enregistrées à l'époque où elle brillait vaillamment sur tous les terrains, ces images sont toujours aussi nettes. Elle, la 205 Turbo 16, devançant un nuage de poussière de sable, ou de neige, fonçant, bondissant et volant, dans les mains de pilotes qui nous semblaient alors venus d'une autre planète tant leur maîtrise de la vitesse n'avait de commune mesure avec la conduite "normale" d'une automobile. Et voilà, la nostalgie, un des premiers symptômes psychologiques du vieillissement, qui nous reprend ! Et rien que pour cela, la Peugeot 205 Turbo 16 mérite que l'on se souvienne d'elle longtemps.

Produite dans l'usine Talbot de Poissy, la 205 Turbo 16 est le fruit d'une équipe d'ingénieurs menée par André de Cortanze, responsable du châssis et Jean-Pierre Boudy pour le moteur. Sous une robe qui doit rester proche du modèle standard de la 205, l'équipe de Peugeot-Talbot-Sport réalise une authentique voiture de course, avec notamment, un châssis spécifique abritant un moteur turbocompressé en position centrale arrière. Le règlement du groupe B autorise à produire 10% de la quantité de véhicules homologués pour les besoins de la compétition. Ces modèles seront assemblés à la main chez Peugeot-Talbot à Boulogne, à partir de caisses fabriquées par le carrossier Heuliez. Parlons de cette carrosserie justement. La 205 Turbo 16 a tout de la voiture atypique malgré son apparente similitude avec la 205 de base. En réalité, seules les portes, le pare-brise et les phares sont identiques ! Visuellement, la 205 T16 étonne et séduit le regard, à la manière d'une R5 Turbo, autre engin de passion, avec ses voies larges et ses grandes prises d'air. La surprise extérieure commence par son immense hayon, qui englobe les ailes et les vitres arrière latérales. Autre originalité de ce hayon, le moteur de l'essuie-glace est fixé... en haut de la vitre. Au passage, on remarque juste en-dessous, un pédalier sportif en aluminium perforé, qui ne fait pas partie des pièces standards. Les sièges baquets sont également dédiés à la T16 et très enveloppants. Leur habillage cuir bicolore séparé par une bande rouge rappelle l'intérieur de la 205 GTI 1.9L. Sur leur dossier, un gros lion indique tel un blason guerrier, l'appartenance au constructeur de Sochaux. Avant même d'avoir soulevé le capot et démarré le moteur, il ne fait donc aucun doute que la Peugeot 205 Turbo 16 n'a que peu de choses en commun avec sa lointaine soeur de grande série. La Série 200 transpire la compétition par toutes ses tôles et d'un seul clignement d'oeil, elle vous invite irrésistiblement à prendre la route en sa compagnie.

On s'en doute, avec 90 chevaux pour 1 220 kg, il ne faut pas s'attendre à des miracles, et grâce à un pont légèrement plus long que sur la berline, le coupé atteint 175 km/h en pointe et 34 secondes au mille mètres DA (soit une seconde de moins que la berline par l'intermédiaire d'un maître couple moins important). Pas de quoi se réveiller la nuit, lorsque dans le même temps vous pouvez acheter quelques coupés italiens, notamment Alfa Romeo, ou des petits roadster anglais au caractère autrement plus trempé. De plus la boîte moyennement étagée participe aux reprises molles des 504 CC 1,8 litres. Mauvaise affaire ces belles de Sochaux ?! Que nenni mon bon, car on vient d'aborder les points reprochés à l'époque par la presse, mais pour la partie compliments, outre sa ligne on l'a vu plus haut, il faut insister sur sa tenue de route royale extrêmement bien secondée par un freinage puissant et endurant. En fait, la philosophie de ces 504 CC est exactement la même que celle des 406 coupés d'aujourd'hui. Des autos très belles, mais classiques, à la tenue de route royale et sécurisante et dont la clientèle visée n'est pas celle des sportives, mais plutôt la bourgeoisie. D'où ce confort bourgeois. Cela dit, il est évident que, comme pour l'Alpine A310, il manque 2 cylindres à cette auto pour affirmer ses prétentions. Pour illustrer cet esprit bourgeois et non sportif, le premier millésime n'avait même pas de compte-tours en série !!

Conscient des critiques essuyées sur le manque de caractère moteur des 504 CC dont le prix rappelons-le à l'époque était 40% plus cher que la berline, Peugeot réalèse le moteur pour le passer à 2 litres. La puissance évolue également pour passer à 104 ch. La vitesse de pointe tutoie désormais les 180 km/h. Pourtant ces évolutions, intéressantes au demeurant, ne changent pas le caractère de ce placide coupé, toutefois séduisant et agréable à l'usage. Un compte-tours est enfin monté en série sur tous les 504 CC. L'année suivante une boîte automatique ZF à 3 rapports fait son apparition dans la gamme tandis que le frein à main passe entre les sièges. Au salon de Paris en septembre, Pininfarina dévoile un concept de salon : le break Riviera. Reprenant la base d'un coupé 504 et le même design, le carrossier de Turin l'a habilement habillé d'une carrosserie coupé-break plus communément appelé : "break de chasse". Très belle et très élégante, cette variante aurait pu être un haut de gamme exclusif et emblématique de la gamme sochalienne. Mais, Peugeot a vu la chose autrement et ce concept est resté à l'état de prototype. Dommage... Plus tard, Lancia refusa également la proposition de Pininfarina de décliner la gamme Gamma en partant du style du coupé. Il y avait d'ailleurs également un très beau break de chasse. Fermons-là l'album des regrets. Très peu d'évolutions pour l'année 72 puisque la seule chose que l'on remarque est l'arrêt de la boîte auto pour les cabriolets.


Lorsqu'est présentée la berline 504 en 1968 (le lancement initialement prévu au printemps avait été décalé en raison des évènements de mai 68), c'est une réelle montée en gamme qui s'opère à Sochaux. Outre des dimensions plus généreuses, la 504 possède en outre par rapport à sa devancière, la 404 (qui sera commercialisée jusqu'en 1970), une motorisation plus généreuse avec un 1,8 litres au lieu du 1,6 litres de la 404. C'est la continuité d'une stratégie de long terme initialisée par Peugeot qui n'a de cesse de vouloir monter en gamme. Le design très classique et austère de la berline 504 tranche très nettement avec son époque qui était alors plutôt en pleine effervescence et pleine de mouvement. C'était alors la berline classique, bien conçue, fiable essentiellement destinée pour la (petite) bourgeoisie. Elle fut d'ailleurs illustrée de triste façon dans le film "Ducon Lajoie" pour la frange "petite bourgeoisie étriquée". La 404 avait eu ses variantes coupé et cabriolets dessinées par le Maestro Pininfarina. La 504 connu le même développement mais on alla plus loin encore...


CHRONOLOGIE:
1968 : Présentation et commercialisation de la berline 504.
1969 : Présentation en mars du coupé et cabriolet 504 équipé du moteur 1,8 litres 90 ch. En septembre, les feux de position sur les ailes avant sont supprimés.
1970 : Apparition du moteur 2 litres de 104 ch en septembre. Compte-tours au tableau de bord.
1971 : Une boîte auto ZF est disponible au catalogue dès le mois de septembre et le frein à main est désormais placé entre les sièges. Au salon de Paris, Pininfarina présente un break de chasse sur base de 504 coupé baptisé Riviera.
1972 : Le cabriolet perd l'option boîte auto en septembre.
1974 : En septembre, nouveaux détails de style : nouvelle calandre type 2, feux arrière différents, jantes alu redessinées. Suppression des motorisations 4 cylindres. Apparition du V6 de 2,6 litres de 136 ch.
1976 : Victoire en décembre au Rallye du Bandama avec l'équipage Makkinen - Liddon.
1977 : En septembre, apparition de l'injection sur les V6 (504 coupé V6 Ti) et disparition des cabrios V6. Boîte 5 vitesses sur le coupé V6. Réapparition des 4 cylindres. Le 2 litres passe à 106 ch à 5 200 tr/mn.
1978 : Victoire en mars au Safari Rally avec l'équipage Nicolas - Lefebvre. 1er & 2ème en octobre au Rallye du Bandama avec les équipages Nicolas - Gamet et Makkinen - Todt.
1979 : En septembre, quelques changements de style : Calandre type 3, nouveaux pare-chocs, boîte 5 vitesses sur les 4 cylindres et modifications des intérieurs.
1980 : 3ème place au Rallye du Bandama avec l'équipage Ambrosino - Bureau.
1981 : Planche de bord modifiée en septembre.
1983 : En août, la production des 504 CC s'arrête après 24 ans de bons et loyaux services.
1984 : Refus de Peugeot des 505 CC développées par Cars & Concept.
1997 : Présentation du coupé 406

Dans sa livrée blanche intégrale, de ses jantes en tôle jusqu'au toit, avec ses peintures de guerre en adhésifs à bandes multicolores posées sur les 4 flancs, la 106 Rallye nous rappelle instantanément au bon souvenir de feu la 205 du même nom. Et c'est donc avec une grande joie que l'on admire cette petite citadine vêtue d'un kit sport "à l'ancienne", comprenant un bouclier avant spécifique, dépourvu d'anti-brouillards pour gagner du poids (et du prix), ainsi que des élargisseurs d'ailes peints de la couleur de la carrosserie. Le rouge et le noir étaient également disponibles mais ce blanc lui va vraiment à ravir. Vendue 77 000 FF à sa sortie, la 106 Rallye fait l'impasse sur tout élément de confort à bord. Petit clin d'oeil à ses soeurs ainées, la Rallye reprend une jolie moquette d'un rouge vif qui s'accorde parfaitement avec ses sièges en tissu noir. La planche de bord au dessin plutôt strict est simplifiée en abandonnant la boîte à gants et même les deux aérateurs centraux ! Pour un peu, on se croirait dans une 106 de société avec ce blanc sur les contre-portes en tôle apparente ! Heureusement, le compte-tours est bien là, en bonne place, tout comme la température d'eau et d'huile ainsi que le niveau de lubrifiant. Certes une 205 GTI en offrait plus mais nous dirons que l'essentiel est là. En revanche, Peugeot aurait pu installer un réglage en hauteur du volant car la position de conduite n'est pas formidable, comme dans la 205, on a le volant sur les genoux dès que l'on veut adopter une position de pilotage idéale. De plus, les sièges manquent sérieusement de maintien latéral et l'assise est trop courte. Côté pratique, l'accès à l'arrière est rendu plus difficile par un siège avant qui ne fait que s'incliner... Mais le pilotage ne réclame qu'un copilote n'est-ce pas ?

MOTEUR
Fidèle à ses origine, la 106 rallye reprend comme base mécanique le petit TU24 de 1294 cm3, ensorcelé par Danielson. Mais normes antipollution oblige, il perd ses deux carburateurs avec la greffe d'un catalyseur et devient TU2J2. Rassurez-vous, les 100 ch sont toujours là, on n'en perd que 3 et on les obtient un peu plus tard, à 7 200 tr/mn ! Pas de risque d'ailleurs qu'on les oublie tant ils se font entendre distinctement à travers le tablier dépourvu d'insonorisant... Avec l'adoption d'une gestion électronique signée Magnetti-Marelli, la 106 Rallye abandonne aussi les caprices de carburation et les démarrages laborieux à chaud. Le système conserve cependant des stigmates d'un rendement poussé en affichant de petits soubresauts de ralenti, ce qui n'est pas dénué de charme. On perd également quelques Nm dans l'évolution mais avec un fonctionnement pas très souple à bas régime. Ce moteur au tempérament très sportif ne s'exprime toujours pleinement qu'à partir de 4000 tr/mn. Passé ce cap, le petit berlingot devient un véritable régal à mener jusqu'en zone rouge, il grimpe et bondit sans jamais faiblir, affichant une hargne véritable dont pourraient encore s'inspirer bon nombre de pseudo sportives... Il faut dire qu'il est bien aidé par sa boîte courte. Grâce à une prise de poids modérée, la 106 aligne des chronos assez proches de ceux de la 205. Certes dans l'absolu, ce n'est pas un missile, 31"3 au 100 m DA, 190 km/h en pointe, ce n'est pas mieux qu'une 205 GTI 105 ch. Toutefois, c'est amplement suffisant pour se faire plaisir tant le moteur est volontaire et, cerise sur le gâteau, elle est particulièrement sobre pour une sportive, sa moyenne tournant entre 7 et 8L /100 et ne dépassant les 10 L que sur circuit.

Produite de 1993 à 1996, la première série de Peugeot 106 Rallye est assez rare à trouver, surtout en bon état, mais se touche à bon prix. La mode des petites sportives dépouillées et bruyantes semblant bien révolue, la 106 rallye fait partie de dernier des Mohicans et peine à trouver un public prêt à y mettre le prix. Quand elle n'a pas été bricolée à la sauce tuning de supermarché, elle a souvent été bien éprouvée par une utilisation en compétition amateur, avec tout ce que cela suppose... Bref, trouver un beau modèle en vue de l'utiliser pour le week end et de le conserver pour plus tard ne sera pas chose facile. En revanche, la petite Peugeot affiche une fiabilité correctepour ce niveau de gamme, que ce soit pour la mécanique ou la carrosserie. On note toutefois une fragilité constatée du joint de culasse, attention à la chauffe donc. Les glissières du siège conducteur ont également un jeu prononcé, maladie connue des 106 série 1, mais un siège baquet aura tout à fait sa place en remplacement ! Bref, malgré quelques petits tracas, la Peugeot 106 Rallye 1.3 est certainement encore aujourd'hui, l'une des "vraies sportives" les plus abordables, idéale pour se rendre à l'école de pilotage. De plus, on pourra piocher dans le catalogue Peugeot Sport ou de nombreux équipementiers pour l'améliorer sensiblement. Alors si l'occasion se présente, ne vous privez pas ! Si son usage au quotidien est peu recommandé, elle vous permettra de vous plaisir le week end sur circuit où sur de petites départementales bien sinueuses.

Un caractère impétueux et une grande agilité, un look résolument sportif, il n'en faut pas plus pour combler les amateurs d'authentiques sportives que nous sommes. Malheureusement, cette Peugeot 106 Rallye est une auto comme on n'en fait plus beaucoup.

La réussite affichée par la 206 WRC rappelle de façon frappante l'aventure de la 205 Turbo 16. Michel Nandan, père de la 206 WRC prend néanmoins ses distances par rapport à une filiation directe : « Elles n'ont rien à voir. La 205 Turbo répondait au très libéral règlement « Groupe B ». Elle était d'une conception radicalement différente de ce qui existait alors. C'était une auto faite sur-mesure pour la course avec son puissant moteur, ses quatre roues motrices et ses dimensions compactes, autant de caractéristiques qui tranchaient avec ce qui se faisait à l'époque . Aujourd'hui avec la réglementation WRC, il n'y a plus de révolution possible et c'est ce qui fait que le championnat est aussi disputé. C'est donc sur tous les petits détails que porte le développement et notamment sur l'électronique et les systèmes asservis. Dans ce domaine, le règlement est le plus libre de toutes les disciplines du sport automobile.

MOTEUR :

Type : XU7JP4
Disposition : transversale avant
Nombre de cylindres : 4 en ligne
Cylindrée (cm3): 1 997
Alésage x course (mm) : 85 x 88
Puissance (chDIN) : 300 à 5250 tr/mn
Couple maxi (N.m) : 580 à 3500 tr/mn
Culasse : aluminium
Soupapes : 4 par cylindre
Bloc cylindres : aluminium
Arbre à cames : 2 ACT
Gestion moteur : MAGNETI-MARRELLI STEP 9
Turbocompresseur : GARRETT HONEYWELL
Lubrification : carter humide en carbone
Alimentation : injection électronique
Echangeur : air-air


DIMENSIONS :

Empattement : 2,610 m
Longueur : 4.344m
Largeur : 1,770 m
Jantes asphalte : 8x18" (7x15*)
Pneumatiques : PIRELLI 225x65x18" (205x65x15*)
Poids : 1 230 kg
Capacité réservoir carburant : 90 litres
Carburant : F.I.A
Lubrifiant : TOTAL

TRANSMISSION:

Embrayage : tri-disque carbone
Boîte de vitesses transversale : Hewland 5 rapports
Différentiels : ponts pilotés avant, arrière et central