100% Peugeot

On s'en doute, avec 90 chevaux pour 1 220 kg, il ne faut pas s'attendre à des miracles, et grâce à un pont légèrement plus long que sur la berline, le coupé atteint 175 km/h en pointe et 34 secondes au mille mètres DA (soit une seconde de moins que la berline par l'intermédiaire d'un maître couple moins important). Pas de quoi se réveiller la nuit, lorsque dans le même temps vous pouvez acheter quelques coupés italiens, notamment Alfa Romeo, ou des petits roadster anglais au caractère autrement plus trempé. De plus la boîte moyennement étagée participe aux reprises molles des 504 CC 1,8 litres. Mauvaise affaire ces belles de Sochaux ?! Que nenni mon bon, car on vient d'aborder les points reprochés à l'époque par la presse, mais pour la partie compliments, outre sa ligne on l'a vu plus haut, il faut insister sur sa tenue de route royale extrêmement bien secondée par un freinage puissant et endurant. En fait, la philosophie de ces 504 CC est exactement la même que celle des 406 coupés d'aujourd'hui. Des autos très belles, mais classiques, à la tenue de route royale et sécurisante et dont la clientèle visée n'est pas celle des sportives, mais plutôt la bourgeoisie. D'où ce confort bourgeois. Cela dit, il est évident que, comme pour l'Alpine A310, il manque 2 cylindres à cette auto pour affirmer ses prétentions. Pour illustrer cet esprit bourgeois et non sportif, le premier millésime n'avait même pas de compte-tours en série !!

Conscient des critiques essuyées sur le manque de caractère moteur des 504 CC dont le prix rappelons-le à l'époque était 40% plus cher que la berline, Peugeot réalèse le moteur pour le passer à 2 litres. La puissance évolue également pour passer à 104 ch. La vitesse de pointe tutoie désormais les 180 km/h. Pourtant ces évolutions, intéressantes au demeurant, ne changent pas le caractère de ce placide coupé, toutefois séduisant et agréable à l'usage. Un compte-tours est enfin monté en série sur tous les 504 CC. L'année suivante une boîte automatique ZF à 3 rapports fait son apparition dans la gamme tandis que le frein à main passe entre les sièges. Au salon de Paris en septembre, Pininfarina dévoile un concept de salon : le break Riviera. Reprenant la base d'un coupé 504 et le même design, le carrossier de Turin l'a habilement habillé d'une carrosserie coupé-break plus communément appelé : "break de chasse". Très belle et très élégante, cette variante aurait pu être un haut de gamme exclusif et emblématique de la gamme sochalienne. Mais, Peugeot a vu la chose autrement et ce concept est resté à l'état de prototype. Dommage... Plus tard, Lancia refusa également la proposition de Pininfarina de décliner la gamme Gamma en partant du style du coupé. Il y avait d'ailleurs également un très beau break de chasse. Fermons-là l'album des regrets. Très peu d'évolutions pour l'année 72 puisque la seule chose que l'on remarque est l'arrêt de la boîte auto pour les cabriolets.


Lorsqu'est présentée la berline 504 en 1968 (le lancement initialement prévu au printemps avait été décalé en raison des évènements de mai 68), c'est une réelle montée en gamme qui s'opère à Sochaux. Outre des dimensions plus généreuses, la 504 possède en outre par rapport à sa devancière, la 404 (qui sera commercialisée jusqu'en 1970), une motorisation plus généreuse avec un 1,8 litres au lieu du 1,6 litres de la 404. C'est la continuité d'une stratégie de long terme initialisée par Peugeot qui n'a de cesse de vouloir monter en gamme. Le design très classique et austère de la berline 504 tranche très nettement avec son époque qui était alors plutôt en pleine effervescence et pleine de mouvement. C'était alors la berline classique, bien conçue, fiable essentiellement destinée pour la (petite) bourgeoisie. Elle fut d'ailleurs illustrée de triste façon dans le film "Ducon Lajoie" pour la frange "petite bourgeoisie étriquée". La 404 avait eu ses variantes coupé et cabriolets dessinées par le Maestro Pininfarina. La 504 connu le même développement mais on alla plus loin encore...


CHRONOLOGIE:
1968 : Présentation et commercialisation de la berline 504.
1969 : Présentation en mars du coupé et cabriolet 504 équipé du moteur 1,8 litres 90 ch. En septembre, les feux de position sur les ailes avant sont supprimés.
1970 : Apparition du moteur 2 litres de 104 ch en septembre. Compte-tours au tableau de bord.
1971 : Une boîte auto ZF est disponible au catalogue dès le mois de septembre et le frein à main est désormais placé entre les sièges. Au salon de Paris, Pininfarina présente un break de chasse sur base de 504 coupé baptisé Riviera.
1972 : Le cabriolet perd l'option boîte auto en septembre.
1974 : En septembre, nouveaux détails de style : nouvelle calandre type 2, feux arrière différents, jantes alu redessinées. Suppression des motorisations 4 cylindres. Apparition du V6 de 2,6 litres de 136 ch.
1976 : Victoire en décembre au Rallye du Bandama avec l'équipage Makkinen - Liddon.
1977 : En septembre, apparition de l'injection sur les V6 (504 coupé V6 Ti) et disparition des cabrios V6. Boîte 5 vitesses sur le coupé V6. Réapparition des 4 cylindres. Le 2 litres passe à 106 ch à 5 200 tr/mn.
1978 : Victoire en mars au Safari Rally avec l'équipage Nicolas - Lefebvre. 1er & 2ème en octobre au Rallye du Bandama avec les équipages Nicolas - Gamet et Makkinen - Todt.
1979 : En septembre, quelques changements de style : Calandre type 3, nouveaux pare-chocs, boîte 5 vitesses sur les 4 cylindres et modifications des intérieurs.
1980 : 3ème place au Rallye du Bandama avec l'équipage Ambrosino - Bureau.
1981 : Planche de bord modifiée en septembre.
1983 : En août, la production des 504 CC s'arrête après 24 ans de bons et loyaux services.
1984 : Refus de Peugeot des 505 CC développées par Cars & Concept.
1997 : Présentation du coupé 406

Après avoir innové dans le domaine des citadines avec la 1007, Peugeot s'attaque au segment du haut de gamme avec la 907, un coupé deux places propulsé par un V12. Dès le départ, la dénomination rompt radicalement avec la tradition de la marque qui donne généralement des noms à ses prototypes (Sésame, H2O...). La 907 fait référence à la 905 engagée en championnat du monde d'endurance. Malgré des faux airs de Ferrari 456 GT, la 907 est bien une Peugeot. Cela se traduit par la présence d'éléments forts de l'identité du constructeur sochalien comme l'immense prise d'air dans le bouclier avant, les optiques remontant sur les ailes (que l'on retrouve notamment sur la 407) ainsi que le toit panoramique, autre signe distinctif du Lion déjà existant sur la 307 SW et 407 SW. Le cœur de la bête pointe son nez sous l'immense capot avec une surface vitrée qui dévoile les douze trompettes d'admission du V12 6.0 l développant 500 ch. Belle performance de la part des ingénieurs qui ont réussi à coupler deux V6. La transmission est confiée à une boîte de vitesses à 6 rapports à commande séquentielle mécanique tandis que les deux doubles sorties d'échappement émergent de chaque côté. La structure est pour sa part constituée d'une coque en carbone tandis que la tenue de route est notamment assurée par des jantes 18 pouces chaussées de pneus Michelin mesurant 275/40 à l'avant et 345/35 à l'arrière. L'Intérieur reprend l'ambiance des mythiques GT avec les matériaux les plus nobles. Cuir brun et alcantara gris pour l'habitacle et la sellerie, bois classieux pour le volant et le levier de vitesses. La technologie côtoie la tradition avec un combiné numérique doté d'un écran tactile sur la console centrale. Ce combiné, relié à un PC, fournissant différentes informations liées à la navigation et faisant également œuvre d'auto-radio. Domage que cette 907 ne soit qu'un prototype !

Texte pris de mon autres blog : http://drole2voiture.skyblog.com

Pour peu qu'elle vienne vous renifler le pare-choc arrière. Véritable métaphore buccale, cette calandre en dit long sur les ambitions du lion. Le style Peugeot ne se cache plus, il s'exprime haut et fort et c'est tant mieux. La 407 est à l'affiche. Elle doit plaire, au risque de déplaire, mais ne doit surtout pas laisser indifférent. Ses optiques, puissantes et effilées, et son logo surdimensionné passeraient presque inaperçus aux côtés de cette prise d'air si spectaculaire. Rarement un constructeur généraliste n'avait osé une face avant aussi suggestive. Seuls des marques comme Jaguar, Aston Martin ou Ferrari se l'autorisent. Fort en gueule, la 407 ! Elle se distingue, par son important porte-à-faux avant. L'habitacle se caractérise par son excellente ergonomie. Il brille aussi par son équipement très riche. Le détecteur de pression des pneumatiques, les sept airbags (dont un airbag de genoux pour le conducteur), la boîte à gants réfrigérée ou la climatisation séparée gauche/droite sont livrés en série dès la version Exécutive (deuxième niveau de finition). L'aspect des plastiques, le soin porté à l'assemblage et la sobriété des finitions plaident aussi en faveur de la 407. Même si elle n'a pas la fibre familiale, la 407 sait recevoir et emmener loin et confortablement ceux qu'elle accueille. Généreuse en caractère, intraitable à la conduite, sans compromis avec la sécurité, active et passive, la Peugeot joue la carte du charme et de l'agrément à prix abordable, un joli contre-pied à la tendance 4x4 et monospace...

Peugeot a toujours été attaché aux coupés. certaines personnes se souviennent peut-être des 404, 504 et plus récemment de la 406. Le Coupé 407 mesure 4,815 metres de long pour une largeur de 1,868 metre. Sa hauteur n'excède pas 1,40 m et les portes-à-faux avant et arrière atteignent respectivement 1,08 m et 1,01 m, soit + 5,5 cm et + 8,5 cm par rapport à ceux de la berline. La garde au sol est également abaissée. De plus, afin de conforter cette voiture dans l'univers particuliers des coupés, la position de conduite est abaissée de 20 mm et reculée de 9 mm par rapport à celles des autres 407, même si l'habitacle ressemble dans de nombreux points à celui de la berline. Le Coupé est doté d'une banquette arrière rabattable et fractionnable. Elle possède un coffre dont la forme parfaitement parallélépipédique offre une capacité de 400 dm³. L'équipement est de tout premier ordre avec 7 airbags (deux frontaux, deux latéraux avant, deux rideaux avant/arrière et un de colonne de direction), l'aide au parking (avec détection d'obstacles avant en option, phares au xénon (directionnels en option sur le premier niveau puis en série), un ordinateur de bord couleur, un régulateur-limiteur de vitesse, la climatisation bi-zone et l'autoradio CD. L'entrée de gamme essence est constituée du moteur quatre cylindres de 2,2 litres qui développe 160 chevaux, la seconde motorisation est un 3.0 litrees V6 disposant d'une puissance maximale de 210 chevaux. L'unique offre diesel est de qualité avec le V6 HDi présent jusqu'alors sur la 607. Doté d'un filtre à particules (FAP), dont la périodicité d'entretien est portée à 210 000 km, il développe 205 chevaux. Quelle que soit la motorisation qui l'anime, le Coupé 407 reçoit une boîte de vitesses à six rapports. Le V6 Diesel se contente de la boîte auto, le 2,2 litres de la boîte manuelle. Par contre, le moteur six cylindres essence peut recevoir les deux boîtes de vitesses.

Quatre ans après son lancement, le vaisseau amiral de Peugeot se sent pousser des ailes en abritant le nouveau V6 2.7l biturbo diesel. Ce V6 HDI de 607 est équipé d'un FAP (filtre à particules) sans entretien et dont la durée de vie dépasse les 200.000 kms. Au plan des performances, la Peugeot affiche 230 km/h et le 0 à 100 km/h en 9,3 secondes. Sûre, confortable et très spacieuse, la 607 reçoit ici un freinage renforcé et un pilotage de ses amortisseurs. Il existe quatre magnifiques ambiances intérieures mariant de l'aluminium ou de la ronce de noyer à 5 coloris de cuir fin. Finalement, il s'agit d' un diesel d'exception dans un écrin qui n'avoue pas franchement ses cinq ans d'age, c'est finalement ce que propose la 607 V6 HDi. Même à prix doux pour les finitions d'accès et avec un équipement archi-complet en série pour les autres, ses arguments seront-ils entendus par la clientèle abonnée aux allemandes de prestige mazoutées ? En tous cas, elle devient sans conteste la référence parmi les grandes routières à gros moteur diesel de constructeurs généralistes.